소문만 무성했던 부가티 베이론의 후속이 공개 되었다.
이미 부가티 비전 그란투리스모를 통해서 디자인을 미리 보여줬던 터러 시롱의 디자인은 낮설지 않았다. 오히려 비전 그란투리스모에서 화려한 에어로 파츠를 제거한채 그대로 출시되었다는게 더 놀라웠다.
부가티의 초기 컨셉트 모델이기도 했던 시롱은 W18 엔진을 탑제했다. 여기에 쓰인 18기통 엔진은 3개의 6기통 엔진을 연결한 구조이다. 이를 미루어보아 후속작의 이름이 시롱이라는 소문이 들려올때 혹시나 W18엔진을 장착하지 않을까라는 예상을 했었으나 양산차는 W16기통 엔진으로 베이론과 다를바가 없었다.
요즘 슈퍼카 시장은 하이브리드가 대세다. 고연비를 위한 하이브리드 기술을 가져다 더 빠르고 강력한 슈퍼카를 만들기 위한용도로 쓰기 위해 많은 제조사들이 노력하고 있다. 페라리는 라페라리를 통해 하이브리드 기술을 양산하였고, 부가티의 모기업의 자회사인 포르쉐에서는 918 스파이더를 통해 하이브리드 기술을 실현했다. 이외에 맥라렌의 P1, , 아우디 R8 E트론, 람보르기니의 아스테리온등 여러 제조사들이 하이브리드와 전기구동 시스템으로 전환하는 추세이다. 그러나 부가티는 전기모터에 의존하지 않고 꿋꿋하게 내연기관으로만 밀어붙이고 있는, 파가니와 함께 몇안되는 메이저 슈퍼카 제조사중 하나이다.
이번 시롱도 순수 내연기관 엔진을 장착했으며 W16 가변 쿼드 터보엔진이 내는 1,478마력이라는 어마무시한 출력은 1,500마력을 상회하는 코닉세그 레게라가 본격적인 양산에 들어가기전까지 가장 출력이 높은 양산차 타이틀을 내주지 않을 것으로 보인다. W16엔진은 베이론의 그것과는 달리 쿼드 터보 시스템이 아니라 가변 투 스테이지 시스템으로 전환 되었다. 구형 시스템의 경우 4실린더당 터보가 하나씩 할당되어 있었지만, 이로 인한 터보랙과 효율향상을 위해 8개의 실린더당 터빈이 2개씩 할당된다. 3,800rpm이하에서는 하나의 터빈만 동작한다. 이는 낮은 회전수에서 터보의 효율을 높이기 위함이다. 고 알피엠 대역에서는 양쪽에는 두개의 터보에 모든 배기가 전해진다.
터보의 작동으로 인해 엔진의 흡기온도가 올라가서 엔진의 출력이 저하되는 현상을 막기위해 시롱은 막대한 양의 냉각시스템을 갖추고 있다. 분당 6만리터의 공기가 시롱의 엔진으로 밀어넣어진다. 인터쿨러는 총 10개가 달리며 베이론과 같은 갯수이다. 엔진 용 라디에이터 1개, 2개의 보조 라디에이터, 3개의 오일쿨러, 1개의 변속기 오일 쿨러, 1개의 유압 시스템 쿨러, 그리고 뒷바퀴 디퍼렌셜 쿨러 까지 총 10개이다. 시롱의 워터펌프는 엔진용으로 붙어있는 3개의 라디에이터를 동작하기 위해 분당 757리터의 물을 순환시킨다.
베기시스템은 단열처리가 되어있고 이는 4개의 보조 촉매와 2개의 메인 촉매와 연결되어있다. 베이론의 그것보다 훨씬 큰 숫자인데, 이 촉매는 부가티에 따르면 일반 차량에서 서 쓰이는 것보다 6배 크기라고 한다. 베기 촉매의 표면적은 230,288m² 이며 이는 30개의 축구장 면적과 같다.
1,180 파운드/피트 토크를 전달하기 위해 시롱은 양산차에 적용 되는 것중 가장 크고 가장 고성능의 클러치가 장착되었다. 이는 7단 DCT와 연결되는데 베이론의 구성과 별반 다를게 없다.
시롱은 풀 카본파이버 유니바디를 적용하였는데, 베이론의 경우 뒷부분은 철재 프레임이다. 그런데 아이러니 하게도 시롱이 베이론 보다 45kg 더 무겁다. 부가티에 따르면 모노코크 바디에 쓰인 카본 섬유를 모두 풀어 놓으면 지구와 달사이의 거리를 9번 왕복할수 있다고 한다. 이 카본 파이버 유니바디는 제작하는데 4주나 걸린다.
능동형 섀시와 함께 여러가지 운전 모드를 제공한다. 리프트, 자동, 아우토반, 핸들링, 그리고 최고속 모드가 있따. 리프트 모드의 경우 차량을 운반할때 사용한다. 자동 모드의 경우 50km 이상에서 차고 높이와 승차감을 위한 댐퍼 강도를 자동으로 조절한다. 시속 180km 이상에서는 아우토반 모드가 작동하게 되는데, 고속 안정성을 높여주는 서스펜션 셋팅으로 변경된다. 핸들링 모드에서는 모든게 단단하게 번경되며 승차감은 매우 딱딱하게 바뀐다.
최고속 모드에서는 별도로 제공되는 스피드 키를 사용해서 작동 시켜야 한다. 이 키를 사용하면 차량의 최고시속을 417km/h까지 낼 수 있다.
시롱의 브레이크는 베이론의 그것과 비교해 20mm 더 커지고 2mm 더 두꺼워지면서 열 배출을 더 효과적으로 할 수 있게 되었다. 그리고 더 가볍다. 브레이크 켈리퍼는 티타늄 피스톤으로 작동되는데, 잔면에는 8피스톤, 후면은 6피스톤이다. 제동력을 고르게 분배하기 위해서 각각의 켈리퍼에는 다른 크기의 피스톤이 적용되었다.
베이론과 마찬가지로 시롱의 타이어는 미쉐린과 함께 공동개발 했다. 시롱의 타이어는 바퀴당 3,688 파운드/피트 토크를 견뎌야 하며, 타이어 1그램당 중력의 3,800배에 달하는 윈심력을 감당해야 한다. 새 타이어의 경우 베이론에 사용된 타이어보다 더 저렴해졌다고 한다. (만세!) 베이론의 경우 한세트에 4만불이다.
공기저항을 낮추기 위해 가변 차고와 공력시스템을 사용한다. 따라서 도로환경에 따라 가장 최적의 차고 높이와 유압으로 작동되는 가변 공력시스템을 통해 저항을 최소화 한다. 가변 공력시스템은 전면에 있는 디퓨저가 저항을 낮추고 브레이크 냉각을 도우며, 후면에 있는 에어 브레이크 스포일러가 안정성과 브레이킹을 놉는다.
베이론 슈퍼스포트에 비해 약 25% 정도 출력이 향상되었으나, 무게는 약간 더 늘어났다. 과연 시롱의 최고속도는 얼마나 나올지 궁금하다.
